Samochód stanął na torach. Dyżurny wie po kilku sekundach

Gdańsk, 3 września 2026

Ciężarówka wjechała na przejazd w chwili, gdy rogatki zaczęły opadać, i została między nimi uwięziona. Nadjeżdżający skład relacji Gdynia Główna – Zielona Góra wbił się w naczepę. Nikt nie zginął, kierowca trafił do szpitala, w pociągu było około 250–300 osób. Całe zdarzenie zarejestrowała kamera przejazdowa, tak jak dzieje się to na większości z około 1300 przejazdów w Polsce, które mają monitoring.

Kamery nagrywają, ale nikogo nie budzą

Monitoring na przejazdach służy głównie do odtworzenia zdarzenia i do ścigania kierowców, którzy objeżdżają rogatki. To ważne, ale spóźnione: nagranie pokazuje, co się stało, a nie ostrzega, że właśnie się dzieje.

Pojazd zatrzymany w strefie torów

Na obrazie zaznaczamy strefę torów w obrębie przejazdu. System rozpoznaje pojazdy i mierzy, jak długo każdy z nich w niej pozostaje. Zwykły przejazd trwa kilka sekund. Jeśli auto stoi dłużej, niż ustalimy, do dyżurki idzie alarm.

Dyżurny nie szuka właściwego podglądu i nie zgaduje, czy to cień. Widzi kadr, numer kamery i czas. Dalej działa zgodnie z procedurą jednostki.

Sprawdziliśmy to na prawdziwym nagraniu

Wzięliśmy nagranie z przejazdu, na którym ciężarówka utknęła na torach, zaznaczyliśmy strefę torów i puściliśmy obraz przez Xentim. System rozpoznał stojący pojazd w strefie i zapalił alarm około 8 sekund przed uderzeniem pociągu. Osiem sekund to nie cud i nie gwarancja uniknięcia wypadku. To różnica między dyżurnym, który patrzy akurat w inną stronę, a dyżurnym, który w tej właśnie chwili ma na ekranie kadr z numerem kamery i podpisem „pojazd zatrzymany w strefie torów”.

Wszystko liczy się na obrazie z kamery, która już tam wisi, lokalnie, bez wysyłania nagrania na zewnątrz.

Poznań Wola, 26 października 2026: 30 sekund

PKP Polskie Linie Kolejowe opublikowały nagranie z przejazdu w rejonie Poznania Woli. Cysterna utknęła w korku między rogatkami. Kierowca zjechał z torów w ostatniej chwili, a chwilę później przejechał pociąg InterCity relacji Mockava – Szczecin Główny. Zegar kamery pokazuje rogatki na dole o 16:42:08, a pociąg na przejeździe o 16:42:38. Trzydzieści sekund, przez które kamera widziała wszystko i nikogo nie ostrzegła.

Co mógł dać alarm w tych 30 sekundach

Pociąg jadący 100 do 120 km/h potrzebuje przy hamowaniu nagłym od około 500 do 700 metrów, żeby się zatrzymać. Maszynista widzi pojazd na przejeździe zwykle za późno, żeby zatrzymać się przed nim. Policzyliśmy, co zmienia alarm z kamery. Założenia: alarm po 5 sekundach postoju pojazdu w strefie torów przy opuszczonych rogatkach, 2 sekundy reakcji maszynisty, opóźnienie hamowania nagłego 0,9 m/s². Rzeczywistej prędkości pociągu na tym odcinku nie znamy, więc liczymy dwa warianty.

• Alarm do dyżurnego, który nadaje sygnał Radiostop (pociąg dostaje sygnał około 15 sekund przed przejazdem): przy 100 km/h uderzenie z prędkością około 40 km/h, przy 120 km/h około 66 km/h. Energia uderzenia rośnie z kwadratem prędkości, więc to odpowiednio około 16% i 30% energii uderzenia z pełnej prędkości.
• Alarm zintegrowany z systemami kolei, który trafia do pociągu automatycznie (sygnał około 25 sekund przed przejazdem): w obu wariantach pociąg zatrzymuje się przed przejazdem.

Xentim daje rozpoznanie i alarm: wykrywa pojazd stojący w strefie torów i od razu wysyła zdarzenie z kadrem, numerem kamery i czasem. Alarm wychodzi standardowymi kanałami (API, webhook, protokół SIA DC-09), więc można go podłączyć do systemu, którego używa zarządca: konsoli dyżurnego, łączności pociągowej, systemu zarządzania bezpieczeństwem. Integracja z wybranym systemem to kolejny krok wdrożenia, który projektujemy razem z operatorem. To właśnie ona daje pełną wartość: sam alarm, który nigdzie dalej nie idzie, niewiele zmienia. Kamera, rozpoznanie i system kolei połączone w jeden zintegrowany system bezpieczeństwa zamieniają 30 sekund patrzenia w 30 sekund działania. Liczby powyżej to obliczenia na założeniach, a nie pomiar, ale pokazują rząd wielkości: kilkanaście sekund wcześniej to różnica między zderzeniem z pełną prędkością a zderzeniem znacznie wolniejszym albo żadnym.

Człowiek w strefie torów

Ten sam mechanizm działa dla ludzi. Pas wzdłuż torów poza peronem i poza przejściem to miejsce, gdzie nikogo nie powinno być. Brytyjski zarządca infrastruktury testuje takie wykrywanie na kamerach, które już ma, właśnie po to, żeby nie budować nowej sieci czujników.

Bocznice i tabor po godzinach

Tereny postojowe są rozległe i ciemne, a pomalowany skład wychodzi na jaw rano, gdy ma wyjechać na trasę. Reguła „osoba na terenie bocznicy między 22:00 a 5:00” zamienia nagrywanie w sygnał dla ochrony w chwili, gdy jeszcze można zareagować. Brytyjski przewoźnik Southeastern objął taką analityką dwanaście zajezdni, w tym pięć bez stałej obsady.

Odtworzenie zdarzenia

ciężarówka na przejeździe przy opuszczonych rogatkach

Zamiast zgrywać godziny materiału z kilku kamer, dostajesz pasujące fragmenty z godziną i trasą pojazdu. Materiał dla komisji jest gotowy w kwadrans.

Co z tego masz

Gdzie jest Xentim w tym systemie

Xentim to warstwa rozpoznania i alarmu na kamerach, które już stoją przy przejazdach i torach. Nie zastępuje certyfikowanych urządzeń sterowania ruchem ani radarowych i lidarowych systemów wykrywania przeszkód. Uzupełnia je obrazem tam, gdzie ich nie ma, i staje się elementem zintegrowanego systemu bezpieczeństwa. Połączenie z systemami zarządcy, od konsoli dyżurnego po łączność z pociągiem, projektujemy razem z nim, zgodnie z jego procedurami i wymaganiami dopuszczenia.